Argument mot Förbifarten

Ett dråpslag mot klimatet

Klimatförändringen är inget som sker långt borta eller i en avlägsen framtid – vi måste börja minska klimatutsläppen här och nu. Förbifart Stockholm leder enligt Trafikverket till ökad bilanvändning. Utsläppen ökar med 3-4 procent. Det låter inte så mycket, men vi vet nu att utsläppen ska ner till noll. Det går inte att klara med ännu mer trafik. Därför avvisas motorvägstunneln inte bara av alla miljöorganisationen utan även av statliga Naturvårdsverket. Ska vi klara klimatmålen kommer Förbifarten alltså i stort sett stå oanvänd (se vidare En gigantisk felinvestering). Om den nu byggs.
Minskar inte trängeln.

Minskar inte trängseln

Anhängarnas viktigaste argument är att Förbifart Stockholm avlastar befintligt vägnät och minskar trängseln. Men det är inte sant. Forskningen visar att nya vägar skapar ny trafik. Trafikverket bedömer att motorvägstunneln kommer att ha mer trafik än sin kapacitet redan efter bara några år. Nya köer, alltså. Trafiken i innerstaden väntas öka till följd av Förbifarten. Vänsterpartiet vill minska trängseln i Stockholmstrafiken, men med effektiva metoder, som trängselavgifter, färre parkeringsplatser i innerstan, avgiftsfri kollektivtrafik och bättre samordning av godstransporter. Att minska trafikmängden, och därmed trängseln, är avgörande för miljön (se Ett dråpslag mot klimatet).
Leder till en gles och utspridd stad

Stockholm växer och behöver nya bostäder, arbetsplatser och kommunikationsmöjligheter. En tät och sammanhållen stadsmiljö, med det mesta på gångavstånd, är både attraktivt och miljövänligt. Det kräver satsningar på kollektivtrafik. Förbifart Stockholm, däremot, är en storsatsning på en gles och utspridd stad med hög andel biltrafik. Det är raka motsatsen till vår vision av Stockholm.
Missgynnar låginkomsttagare och kvinnor

Män och höginkomsttagare är överrepresenterade bland bilister, medan kvinnor och låginkomsttagare åker mer kollektivt. Förbifarten är alltså en prioritering av de förstnämnda. Förbifart Stockholm går 18 kilometer i tunnel, bland annat under kungliga Lovön. Men den går också tre kilometer ovan jord – rakt igenom låginkomstområden som Hjulsta och Akalla. Där tas ingen hänsyn till det buller och de föroreningar som drev ner motorvägen i tunneln under de mer välbärgade områdena.

Tar resurser från kollektivtrafiken

I ett hållbart Stockholm måste vi resa tillsammans. Nu har borgarna äntligen bestämt sig för att bygga ut tunnelbanan. Det är givetvis bra, men för lite. Som ni själva kan se på den här hemsidan räcker Förbifartsmiljarderna till väldigt mycket ny kollektivtrafik. De resurser som borgarna vill lägga på motorvägar vill Vänsterpartiet använda till utbyggd kollektivtrafik och nya cykelstråk.
Ingen bra väg för bussar

Men bussar kan väl också gå på Förbifarten? Nej, det är ingen bra idé. Tunneln går så djupt att inga mellanliggande hållplatser är troliga. Arbetsmiljön är hälsofarlig (se Dödliga luftföroreningar). Ändå räknar Trafikverket med ca 10 000 kollektivtrafikresor dagligen på Förbifarten. Det kan jämföras med att en ny tunnelbanelinje över Mälarsnittet mellan Liljeholmen och Fridhemsplan skulle kunna transportera 38 000 resenärer i timmen. Tunnelbanan klarar av att utföra Förbifartens dagliga persontransportarbete på mindre än fem timmar. Och skulle bara kosta cirka en femtedel att bygga.
Dödliga luftföroreningar

Det finns idag inga gränsvärden för partiklar och föroreningar i vägtunnlar. Men nivåerna ligger oftast skyhögt över vad som är tillåtet i utemiljö. Det kan motiveras genom att tunnlar ofta är korta. Men att köra genom Förbifarten tar ungefär en kvart – under förutsättning att det inte är några köer. Trafikverkets experter uppskattar att Förbifartens luft kan döda 20 och skada tusentals människor varje år. Motorcyklar och öppna bilar kommer sannolikt att förbjudas i tunneln. Även i slutna fordon är det en skadlig miljö för dagligt arbete (se Ingen bra väg för bussar).
En gigantisk felinvestering

Om Förbifart Stockholm byggs blir det den dyraste vägsatsningen någonsin i Sverige. Kostnaden beräknas av Trafikverket till drygt 31 miljarder kronor i 2013 års priser. Med räntekostnader blir det omkring 45 miljarder kronor. Det är dessutom troligt att kostnaderna skenar ytterligare. Exempelvis kostar Norra länken över två miljarder per kilometer, medan Förbifarten ”bara” beräknas kosta 1,5. 31 miljarder är mycket pengar, men den viktigaste frågan är: Är det rätt investerade pengar? Vårt svar är entydigt: Nej! (se Ett dråpslag mot klimatet, Minskar inte trängseln, Leder till en gles och utspridd stad, Missgynnar låginkomsttagare och kvinnor, Tar resurser från kollektivtrafiken, Ingen bra väg för bussar, Dödliga luftföroreningar).

För fler bra argument, se miljörörelsens hemsida stoppaforbifarten.nu